海商法是调整海上输中船、货各方有关当事人间权利、义务关系的法律规范的总称。海指海洋及与海相通的江、河、湖等水域；商指国内海上贸易及国际远洋贸易；海商法主要调整商船海事纠纷，但若发生海上船舶碰撞，则军舰、渔船、游艇等船舶以及水上飞机都在海商法调整范围之内。海商法的内容相当广泛。主要有：船舶的取得、登记、管理，船员的调度、职责、权利和义务，客货的运送，船舶的租赁、碰撞与拖带，海上救助，共同海损，海上保险等。
海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。
海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于商法范畴；但为解决国际通航贸易中的船货纠纷，多年来已签订了许多国际公约和规则，主要有：《统一提单若干法律规则的国际公约》、《联合国海上货物运输公约》 、 《统一有关海上救助的若干法律规则的国际公约》、《国际海上避碰规则公约》、《约克-安特卫普规则》、《防止海上油污国际公约》。它们分别对承运货物的权利和义务、责任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海损等作了详细规定。
我国的海商法 主要内容
中国于1992年11月7日通过了《中华人民共和国海商法》， 1993年7月1日施行共15章，主要内容有：
1、适用范围为调整海上运输关系和船舶关系。
海上运输是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。但海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。船舶包括船舶属具。
2、详细规定了海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保险合同的成立，双方当事人的权利义务，违约责任等。
3、实行海事赔偿责任限制原则，即船舶所有人、救助人，可依法规定限制赔偿责任。
该法还规定“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例”。
主要特征
海商法在自己的发展过程中形成了许多具有自身特色的法律特征。这些特征主要表现为：
1、海商法的海事性
海商法的适用对象是海，这是毋庸置疑的。而这里所说的海，主要又不是指的内海、领海，而是占地球表面水面95%以上的公海。公海不属于哪一国的领域，自然也不在我国的管辖范围之内。所以主张以属地原则作为确定海商法的效力原则并不利于贯彻海商法，其结果反而会限制海商法的适用。当然不可否认，在海商法所指的海中也包含了领海、内海以及其他部分内水，但一方面由于这些水面所占的比例很小，另一方面由于对发生在领海和内水范围内的纯属国内性质的海事和海商活动，法律大都已明确规定不适用海商法，所以，强调这一部分水域的属地性意义不大，而重点是要解决发生在公海上的海事争议的法律适用问题。
2、海商法的涉外性
与海商法的海事性有密切联系的是海商法的涉外性，这一点在当今世界各国的海商法中都有体现。所称涉外性，是指海商法主要调整的不是本国公民或者法人之间的海事法律关系，而是本国公民或者法人与外国公民或者法人之间的海事法律关系。对此，我国《民法通则》虽然在第八章中也规定有“涉外民事关系的法律适用”这部分内容，但《民法通则》总的任务还是为了调整国内公民或者法人之间的民事法律关系而制订的，涉外性不是其主要特征，所以，海商法的适用范围与其明显不一样，所采用的效力原则自然也不应相同。
3、海商法的国际性
海商法是国内法，但它又具有很强的国际性，这从海商法的历史发展以及当今各国的海商法与有关国际公约的相互衔接中即可看出。海商法最早起源于西欧，在它刚产生时，并不属于国内法，而是以国际性规范形式出现的。例如最早流行于东地中海一带的《罗得海法》实际上就是以共同海损为中心，在长期航海实践中形成的国际海上商业习惯法。后来，中世纪在欧洲形成的三大海法，即《康苏拉地海》、《奥列龙法》和《威斯比法》，它们不属于哪一国的国内法，而是沿岸各国都普遍承认并采用的国际性规范。最先将海商法由国际法转变为国内法的是法王路易十四，他于1681年颁布的“海事勒令”，实际上就是一部国内海商法，在此基础上，拿破仑1807年在制定法国商法典时又将其中的一部分内容收编为该法典中的海商编，此即第一部近代意义上的海商法。以后西方各国相继仿效，纷纷制定本国的海商法，这样便完成了海商法由国际法向国内法的转变。
但当历史发展进入20世纪以后，随着国际贸易和海上航运业的迅速发展，仍然依靠由各国国内立法机关制定的海商法来调整国际海上运输关系已显然不适应形势，国际社会要求制定统一海事规范的呼声越来越大，在此背景下，由国际海事组织牵头，经过反复酝酿、协商，逐渐制订出了一系列用于调整各类海事法律关系的单行性国际公约，如用于调整国际海上货物运输关系的《海牙规则》、《威斯比规则》和《汉堡规则》；用于调整海上旅客运输关系的《雅典公约》；用于指导共同海损理算的《约克—安特卫普规则》；以及用于处理国际海难救助关系的《救助公约》等。这些国际公约以及有关国际惯例汇集在一起，实际上就起着国际海商法的作用。目前在全球范围内，虽然存在着国际海商法和国内海商法并立的局面，但大多数国家的国内海商法都在向国际海商法靠拢。如有的国家将国内海商法的条款修改，以适应有关的海事国际公约，有的国家则直接通过国内立法，将有关的国际公约转变为国内海商法。我国海商法在起草过程中也参照采纳了大量的国际公约、国际惯例以及国际上通行的许多标准合同格式，包括吸收了不少国际海事立法中的最新成就。从未来的发展趋势看，海商法由国内重新走向国际统一已在所难免。而这一特征则更是其他许多国内法，特别是民法所不具有的。
正是由于以上原因以及其他一些原因，所以决定了海商法的效力原则不能简单地照搬民法中的属地与属人相结合的效力原则。对此，诚然在国际法学界，也有人通过拟制的方法，即赋予船舶以自然人的某些特征，或者将其比拟为浮动的国土，以此适用属人原则或者属地原则。然而，拟制毕竟只是拟制，而不是现实。船舶终归只是一种物，它不能像自然人那样可以成为法律关系的主体，所以归入属人原则显然不妥；另外，由于船舶固有的财产性，也使船舶在被视为领土时，可能引起理论上的困扰，并且当一国的船舶航行于另一国领海时，还会引起领土概念上的重叠。更何况拟制自然人同拟制领土本身又是互相矛盾的，船舶不能同时既适用属人原则又适用属船原则。所以我们只有摆脱传统的民法观点，大胆地从理论上重新进行探索，才能确定最恰当、最合理和最符合海商法实际的效力原则。
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